Τέμπη: Ηχηρή προειδοποίηση Κομισιόν για τα ελληνικά τρένα 15 ημέρες πριν την τραγωδία – Στο ευρωδικαστήριο η Ελλάδα [Γιατί παρέπεμψε την Ελλάδα στο ευρωπαϊκό δικαστήριο η Ευρωπαϊκή Επιτροπή σε σχέση με τον σιδηρόδρομο]

Κανονισμός Ηλεκτροκίνησης Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος  

Εθνική Νομοθεσία

Υ.Α. Φ4.2/23773/2032/2003 (ΦΕΚ 1897/Β` 22.12.2003)

• Έγκριση Κανονισμού Ηλεκτροκίνησης Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος

Οι καμπάνες ηχούν καιρό τώρα εκκωφαντικά για το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας. 

Πέραν των εργαζομένων οι οποίοι με την πιο πρόσφατη ανακοίνωσή τους πριν από τρεις εβδομάδες προειδοποιούσαν ότι «όσο δεν παίρνονται μέτρα προστασίας στους εργασιακούς χώρους και για την ασφαλή λειτουργία και κυκλοφορία των τρένων, τα ατυχήματα δεν έχουν τελειωμό» και πως «δεν θα περιμένουμε το δυστύχημα που έρχεται», στις 15 Φεβρουαρίου, ούτε 15 μέρες καλά-καλά πριν από την τραγωδία στα Τέμπη, η ίδια η Κομισιόν έστειλε την Ελλάδα στο Ευρωδικαστήριο.

Ο λόγος ήταν επειδή η χώρα δεν εκπλήρωσε τις υποχρεώσεις που υπέχει δυνάμει της οδηγίας για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου. 

«Η συγκεκριμένη οδηγία διευκρινίζει ότι τα κράτη μέλη έπρεπε να εξασφαλίσουν τη σύναψη συμβατικής συμφωνίας μεταξύ της εθνικής αρμόδιας αρχής και του διαχειριστή σιδηροδρομικής υποδομής το αργότερο έως τις 16 Ιουνίου 2015 και τη δημοσίευσή της εντός ενός μηνός», επεσήμαινε στην ανακοίνωσή της η Ευρωπαϊκή Επιτροπή. 

Υπογράμμιζε, μάλιστα, με τον πλέον μσαφή και κατηγορηματικό τρόπο πως «η σύναψη και δημοσίευση της εν λόγω συμφωνίας είναι ιδιαίτερα σημαντική για τη διαφάνεια των επικείμενων έργων στο δίκτυο σιδηροδρομικής υποδομής».

Ακόμη πιο συγκεκριμένα, «η συμφωνία αυτή θα έπρεπε να περιέχει ουσιαστικές διατάξεις, όπως αναφορικά με το ύψος των κονδυλίων που διατίθενται για τις υπηρεσίες υποδομής, καθώς και στόχους επιδόσεων προσανατολισμένους στους χρήστες (για παράδειγμα, ταχύτητα γραμμής, ικανοποίηση πελατών ή προστασία του περιβάλλοντος)».

Το ιστορικό:

Ο θάνατος των σταθμών Μία από τις ομορφότερες σιδηροδρομικές διαδρομές της Ελλάδας δεν υπάρχει πια

Από τον περασμένο Φλεβάρη, μία από τις ομορφότερες σιδηροδρομικές διαδρομές της Ευρώπης είναι παρελθόν. Η ολοκλήρωση της σήραγγας του Καλλίδρομου, κατάργησε, με ξαφνικό θάνατο, 58 χιλιόμετρα σιδηροδρόμου, που περνά μέσα από την «καρδιά» της Ρούμελης, μέσα από το υπέροχο οροπέδιο που ορίζουν τα μαγικά βουνά του Παρνασσού, της Γκιώνας, του Καλλίδρομου και της Οίτης.

Πλέον, από την Τιθορέα και μετά, το τρένο θα παρακάμπτει την Αμφίκλεια, την Λιλαία, τον Μπράλο, το Ελευθεροχώρι, τον Ασωπό, την Προυσιώτισσα, την Παναγιά, την Αρπίνη, τον Γοργοπόταμο.

Δεν είναι απλώς ονόματα στον χάρτη. Η παράκαμψη αυτή, όπως αναφέρει ο Σύλλογος Αγοριανιτών «Ο Παρνασσός» σε σχετικό ψήφισμα διαμαρτυρίας του, «αφήνει εκτός διαδρομής την ιστορική γέφυρα του Γοργοποτάμου, έναν αιώνα και πλέον από την κατασκευή της και 76 χρόνια από την ανατίναξή της», μία από τις κορυφαίες αντιστασιακές, αντιφασιστικές επιχειρήσεις του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου.

Αυτά τα 58 χιλιόμετρα που παρακάμπτονται, «είναι κατά γενική ομολογία, ίσως τα ομορφότερα και εντυπωσιακότερα του σιδηροδρόμου στην γραμμή Αθήνας – Θεσσαλονίκης, περνώντας μέσα από υπέροχα, καταπράσινα τοπία, τις γαλαρίες της Οίτης με καταπληκτική θέα στην κοιλάδα και το φαράγγι του Ασωπού, την πεδιάδα του Σπερχειού και το Μαλιακό κόλπο». ...

Πως μεθοδεύτηκε η απαξίωση του ΟΣΕ

Ο ΟΣΕ συκοφαντήθηκε όσο καμιά άλλη δημόσια επιχείρηση. Όπως πάντα στη μπούκα του κανονιού βρέθηκαν οι εργαζόμενοι, είτε ως συλλήβδην απατεώνες που επέδραμαν τις αφέγγαρες νύχτες στις προμήθειες για να τις ξαφρίζουν, είτε ως διακινητές «μαύρων» τρένων, είτε ως αδρά αμειβόμενοι με εξωφρενικούς μισθούς, είτε ως απλοί σουλατσαδόροι χωρίς αντικείμενο και χωρίς σκοπό, φυτεμένοι από τις εκάστοτε κυβερνήσεις. Κι αφού τράβηξε μακριά αυτή η βαλίτσα, τόσο όσο χρειαζόταν για να μπουκώσει την αδηφάγα κοινή γνώμη που εναγωνίως έψαχνε εχθρό για να ξεσπάσει την οργή για τα απρόσμενα δεινά της, κάπου εκεί στο τέλος άρχισε να βγαίνει αμυδρά στην επιφάνεια και κάποια αλήθεια, ότι δηλαδή, τα υπερβολικά χρέη του ΟΣΕ, γύρω στα 11.5 δις, δεν ήταν δυνατόν να είχαν προκύψει από τις όποιες παθογένειες του εργατικού του δυναμικού και μόνο. Κάτι άλλο έπρεπε να υπάρχει στην εξίσωση και αυτό δεν ήταν παρά το τέλος της κρατικής επιχορήγησης, διαζύγιο, που ανάγκασε από το 2000 και εντεύθεν τον ΟΣΕ να συνάπτει δάνεια, και επομένως να δημιουργεί χρέη. Όπως άλλωστε πορευόταν τις τελευταίες δεκαετίες και ο κόσμος όλος, τότε που το χρέος, πριν γίνει κατάρα, ήταν ευλογία και σημάδι προόδου και εκσυγχρονισμού. ...